，科技的进步也使电能的储存效率不断提升，从普通铅酸电池到免维护铅酸电池，再到镍氢电池和锂离子电池。

但是却没能从根本上实现电池的造价、储能和寿命之间的平衡。

因此，在未来二三十年以内，所谓新能源汽车仍然无法和石化类液体燃料的内燃机汽车相抗衡。

事实上，新能源的浪潮在汽车领域也不是第一次出现。哪位同学回答，新能源浪潮什么时候出现过吗？”

沈笑夫举手回答道

“从上个世纪五十年代后期开始，几乎每次大的经济危机都会引发人们对石油的忧虑。

而往往伴随着石油危机，新能源都会成为人们的关注点，但是往往每次石油危机过后，最先受益的都是那些在传统动力装置上投入更多的企业。

如六十年代的石油危机过后，节能效果更好的日本汽车脱颖而出；

九十年代的石油危机过后，在发动机和变速器技术上投入较多的德国汽车得以涅槃重生。

最近十几年，韩国汽车企业在传统发动机和变速器上的投入较大，加之其在整车质量方面的提升，进而在世界汽车产业格局中崭露头角。

反观今日步履艰难的米国各大汽车公司，在过去几十年中对新能源的投入并不逊于日本和德国。

然而对传统发动机和变速器投入不足，使米国在每年的发动机评比上总是相形见绌。

日本汽车产业长盛不衰，其秘诀之一就是在于重视新能源汽车技术开发的同时，又没有像美国那样忽视传统动力技术的研发。

回答完毕！”

陈老师高兴地说

“沈笑夫同学回答得非常好！

汽车是一个多个总成构成的综合体，更重要的是汽车是一个将多个总成进行系统整合的产品。

妄图通过一个新能源动力装置来实现‘弯道超车'”是不现实的。

毕竟，我国的汽车产业和世界发达国家相比有一个全方位的差距，并不是发动机一个总成那么简单。

特别是在乘用车领域，汽车又超出了代步工具的概念，我国汽车的设计能力和西方发达国家的差距，又超过了普通技术总成的差距。

华国重汽技术中心李副主任先生曾说汽车是一个综合工程，不解决切实提升转向、制动、安全等方面的技术，指望靠一个单纯的新能源的动力装置超越西方发达国家是一厢情愿。”